Kromhout tekeningen

Op een mailtje naar dit weblog op dregboot@gmail.com in december, volgde een hele correspondentie met Joris Rietveld van de "van Versendaal" van het ZKK uit Moerdijk. Zie ook http://dregiv.blogspot.nl/2013/03/dreg-en-diepte.html . In de "van Versendaal" staan twee Kromhout 6LW motoren als hulpmotoren. Die zorgen voor 220VDC en de aandrijving van het hydraulisch systeem.

Kromhout in de van Versendaal

Bijzonder aan deze motoren is, dat ze in spiegelbeeld gebouwd zijn, net als de BB Dregmotor. En bijzonder is dat ze aan boord van de "van Versendaal"  bij de motoren de complete documentatie hebben. Bovendien zijn ze aan boord van de "van Versendaal" bijzonder aardig, en als we wilden, konden we de mappen lenen om tekeningen te scannen of kopiëren.

De mappen met tekeningen van de Kromhout's

Op 30 maart in de auto gestapt en richting Moerdijk gereden. De Dregkapitein had hulp meegenomen, de machinist van de "Naarden" uit Delfzijl, Dok, die bij de Marine veel met de Kromhout generatoren te maken heeft gehad. Geen hulp, maar deskundige hulp dus.

Dreg en Diepte

Ergens in December kwam er een berichtje binnen via de Gmail van dit blog. Iemand had een item gelezen, zie http://dregiv.blogspot.nl/2012_01_01_archive.html, en herkende het schema van de ooit in de stuurhut gemonteerde dieptemeter, een KH MS26.

Dregboot in Nederlands Nieuw Guinea
Aan het roer matroos Droog, KH MS26 op achterschot

Die schrijvende dieptemeter, ook echolood genoemd, is in de jaren 50 ingebouwd om de Dregboten ook als peilboot te kunnen gebruiken. Voor die tijd was het een geavanceerd apparaat. Door het automatisch vastleggen van de gemeten diepte op een rol papier, kon sneller en precieser gewerkt worden. De dieptemeter werd gecombineerd met een Decca plaatsbepalings systeem, zodat tegelijkertijd de plek waar de diepte gemeten werd bekend was. De eerste stap naar automatisering in de Hydrografie.

Achterschot stuurhut Dregboot met Echolood

In het Gmail berichtje stond dat het schema erg leek op het schema van de KH MS26 die bij hun aan boord stond. Nu werd de nieuwsgierigheid wel erg groot, tijd voor een afspraak en een diepgaand onderzoek. Het berichtje kwam van de van Versendaal, dus op naar de ZKK'ers in Moerdijk!

Pomp met Italiaans vernuft

Oorspronkelijk zaten op de motoren in de Dregboten plunjerpompen voor de koeling. Het koelwater kwam direct van buiten, en werd door de motor weer overboord gepompt. Een simpel systeem, maar wel met een paar nadelen.
In ondiep water, zoals de Waddenzee, moet je wel uitkijken dat je niet te veel omgewoeld zand de motor in pompt. Want dat pomp je er niet meer uit. En in de motor zet zich nogal wat kalk af. En de corrosie door het zuurstof rijke koelwater is ook aanzienlijk. Dan komen daar de voor de hand liggende nadelen, zoals kans op stuk vriezen in de winter en dan dus niet kunnen varen, nog bij.
De plunjer pompen hebben als nadeel dat je er eigenlijk geen gesloten koelsysteem mee kan maken. Ze lekken altijd een beetje, dus je verliest op termijn je koelvloeistof. En ze geven een drukstoot tijdens de persslag, weliswaar iets gedempt door de luchthelm op de pomp, maar toch niet goed voor een beun- of U-bundelkoeler.

Plunjerpomp op Dregmotor

Hazemeyer, AFO, en andere vermiste electro delen

      

                          

De Dreg IV is gebouwd in 1950. En in de opvolgende jaren is er aan het elektrische systeem meermaals verbeterd en veranderd. En de regels en eisen zijn nu anders dan toen. Daar komt nog bij dat hier en daar wat onderdelen zoek, defect of mishandeld raakten. Om de originaliteit van de boot zo veel mogelijk in takt te laten, willen we vervangen en uitbreiden met identieke onderdelen.
Dat valt niet mee. Met veel pijn en moeite is de HLS 24VDC kast weer tip top gemaakt. De HS kast, de onderverdeelkasten en schakelaars en wandcontactdozen wachten nog.
Daarom maar eens een bericht gewijd aan de onderdelen die nog op de verlanglijst staan. In de hoop dat we op een goeie dag op dregboot@gmail.com  een berichtje krijgen, dat iemand nog onderdelen weet of heeft.

Nieuwe schroefdraad in oude kop

De twee Kromhout 6LS 'en die in de Dreg IV staan waren al vanaf de overtocht van Dordrecht naar Groningen gaan transpireren. Bij de koelbuizen die over de koppen lopen, waren de pakkingen niet echt dicht meer.

  

Hoe het was, bij cilinder 1....

en tussen cilinder 3 en 4.

Er was al eens geprobeerd dit te verhelpen met een vloeibaar lapmiddel, maar het resultaat was maar matig. Voor het veranderen van de koeling, Thermostaten!, moesten de koelbuizen er zo wie zo af.
Tja, soms zou je als je wist wat er gebeuren ging, wensen dat je aan sommige zaken maar liever niet begonnen was.

Motorbewaking

Zo was het: op de meters kijken

De Dreg heeft twee hoofdmotoren. Deze Kromhout 6LS motoren zijn in 1950 geplaatst met in gedachte de machinist die in de machinekamer de machinerie in de gaten houdt. Daarvoor had hij de beschikking over een aantal regelkranen om de temperatuur te regelen, en had elke motor een koelwaterthermometer en een oliethermometer, en een oliedruk meter.
Prima geregeld dus. Totdat in begin 60er jaren de machinist boventallig gemaakt wordt.
Toen, of later, moet er "iets" geweest zijn om in de stuurhut vast te kunnen stellen of alles nog prima geregeld was.

24 volt en meer

Hoofdbord Laag Spanning, schoongemaakt, gerepareerd

De Dregboten waren in 1950 uitgerust met een 24 V boord-systeem. Dat systeem bestond uit een schakelbord, de HLS, twee generatoren op de Kromhout hoofdmotoren en een generator op de 1 cilinder Kromhout hulpmotor. En Heeeeeeeel veel kabel.
In de loop der jaren is er van alles aan dit systeem "verbeterd", met als gevolg dat de zekeringen er per pakje van 10 doorheen vlogen. Die verbeteringen begonnen al in de marinetijd. Aanpassingen aan onze moderne tijd kosten immers vaak meer stroom als bij de bouw in 1950 voorzien was.

Dreg II volta nos Países Baixos

Aankomst Dreg II, "Falcon", eind 2011 uit "Spanje"

Eind 2011 kwam er een mailtje van Ab Strijp, eigenaar van de Poolster, voorheen Dreg III.
Hij was  de afgelopen zomer een andere Dregboot tegen gekomen, volgens hem de Dreg II.
Alle vier de Dregboten zouden er dus nog zijn, en nog varen. Hij gaf ons een mailadres, zodat we kontact op konden nemen.

We hadden in marine kringen "verhalen" gehoord, dat de Dreg II in Spanje, Portugal of zelfs de Canarische eilanden aan de ketting gelegd zou zijn, in verband met smokkel.
Doeke Roos, van de stichting die met de Dreg IV in Zeeland voer, noemde ooit dat hij in de Eem bij Amersfoort een Dreg had zien liggen. En dat sloot weer aan bij verhalen dat er een Dreg op de randmeren voer. Dat konden de I, III of de IV niet zijn. Mailen dus!

Berghout

De Dregboten werden ingezet in spannen van twee, en vaak ook nog samen met een moederschip, de Luymes, Snellius en later de Zeefakkel. De werkzaamheden zorgden er voor dat de boten vaak varend langszij kwamen om het dregtuig klaar te maken, of om bemanning en materiaal met de moederschepen uit te wisselen. Dat levert natuurlijk wel wat klapjes op, en om die goed op te vangen waren de Dregboten voorzien van een rubberen berghout.

Twee Dregboten aan het werk in Nieuw Guinea (foto NIMH)

Toen de Dreg IV in 2008 in het dok lag, was opgevallen dat het staal waar dit rubber tussen zit, niet erg dik meer was, en er roestwater langs de huid druppelde, afkomstig van het berghout. De Zomerschilder die in de machinekamer bezig was, maakte zich ongerust over de eventuele laswerkzaamheden buiten aan de boot, die zijn verf binnen weer zouden verschroeien.
Dus: nu het berghout maar aanpakken.

De Zomerschilder

Nou ja, zomer is wel een te mooi woord voor wat in 2011 uit de hemel kwam vallen. Het KNMI zal er ook wel niets aan kunnen doen, dat het buiten om aan de boot werken een beetje in het water viel, maar toch. Gelukkig was er binnen nog genoeg te doen, en om het moreel wat omhoog te krikken, de verfkwast gepakt. Iets mooi maken geeft altijd een prettig gevoel.

Boven SB dieselbunker, roest komt door de oude verf