Lensleiding door het schot

 

Het lenssysteem zit in de machinekamer net voor de motoren onder de vloerplaten. Van daar uit lopen vier lensleidingen naar de door waterdichte schotten gescheiden secties van de boot. De voorpiek is niet op de lenssysteem aangesloten maar heeft een aparte lenspomp. Eén van de 4 overige secties sectie ligt voor de machinekamer, dan komt de machinekamer zelf en twee secties liggen achter de machinekamer. Daardoor moeten er 3 leidingen door het waterdichte voor- en achterschot van de machinekamer. Waterdicht. En luchtdicht. En ze moeten onaangetast door de laatste 70 jaar gekomen zijn.

De lensleidingen zelf zijn corosiebestendig. Gebruikelijk was om voor het lenssysteem materialen te gebruiken die water en zeewater bestendig waren. Zoals brons en koper. Toch hebben deze materialen nadelen. Niet alleen de prijs, ook de bewerkbaarheid. Hardsolderen is mooi, maar meer werk dan lassen.

Duur-zaam materiaal.

Dat zal dan wel de reden zijn dat de doorvoeren van staal zijn. Weliswaar thermisch gegalvaniseerd, maar in combinatie met zout water toch niet eeuwig houdbaar.
Om bij het machinekamervlak te kunnen om de roestwurm te bestrijden, moesten de lensleidingen er destijds uit. En dan ook maar meteen de doorvoeren, om die te kunnen inspecteren.
Zie ook: https://dregiv.blogspot.com/2020/10/lenskast.html#more

Archeologische vondst in het vooronder: onder de troep een zuigmond.

Daarbij bleek dat de doorvoer naar het Vooronder in redelijk goede staat was. Dat zal wel te maken hebben gehad met het feit dat er eigenlijk geen sprake meer was van een werkende lensleiding in het vooronder. 

Ontroesten schotdoorvoer Vooronder.

De zuigmond zat deels verstopt in de troep die op het vlak lag, en zat vol met rommel en roest. Van lenswater kunnen afzuigen was nog maar nauwelijks sprake. Bij demontage van de zuigmond was de doorvoer wel roestig, maar dat was te verhelpen. Schoonmaken en coaten dus. 

Nee, geen zwart gat, gecoate doorvoer vooronder.

Net als de zuigmond met de leiding naar de doorvoer, en het vlak in het vooronder. Sneller geschreven dan gedaan.

Werkende lensleiding met werkende doorvoer.

Anders was dat bij de doorvoeren naar Achteronder en de Achterpiek. Dat zullen de ruimtes geweest zijn waar met enige regelmaat zout water binnen kwam. Met het dregmateriaal mee dat in het achteronder opgeborgen werd, of door de twee luiken in het achterdek.

Geen handig verzamelpunt voor (zee)water. 

Bovendien draagt de vorm van de buizen niet bij aan een lang leven voor de doorvoeren. De leiding naar de Achterpiek loopt omhoog na het schot, zodat het diepste punt bij het schot zit, en water zich daar in de leiding zal verzamelen. De leiding naar het Achteronder loopt vlak voor het schot naar beneden, zodat de leiding niet op afschot ligt naar de lenskast. Dat heeft consequenties, water blijft in of vlak bij de doorvoer in de leiding staan.

Doorvoer gedemonteerd.

Demonteren dus. De leidingen er uit (sommigen bijna 4,5m lang!) en de doorvoeren er uit. Daarbij bleek dat de doorvoeren sinds 1950 stevig op hun plek zitten. 

Met het schip vergroeide pakking.

De doorvoeren bestaan uit een lijfplaat die in het schot gebout is, en een pijpje met twee flensen dat in die lijfplaat gelast is.
Meteen viel op dat de doorvoer naar de Achterpiek bijna dicht zat met roest. De grote stukken konden er makkelijk uit geslagen worden, maar wat overbleef was toch wel erg verroest.

Naar Achterpiek, misschien nog te redden?

De doorvoer naar het Achteronder had hier minder last van, maar die was moddervet van de schroefasolie.
Beide doorvoeren bleken toch wel ernstig aangetast te zijn door 70 jaar zoutwater.

Naar Achteronder, verdwenen las.

 

De las bij de flens is op meerdere plekken deels weg waardoor er water tussen flens en het pijpje kan komen. En er zitten gaten in het pijpje nabij de lassen. Stoomcleaneren maakt duidelijk dat er nog meer gaten zijn, en geen kleine.

Ingeroest geultje waar het water bleef staan.

Het lijkt onverstandig de doorvoeren op te lappen, nieuw maken is beter. Blank staal en dan thermisch galvaniseren, 70 jaar worden ze daar dus niet mee, maar 50 vast wel.

Gaan we niet meer oplappen.

Er worden flensjes uitgezocht die het meest overeen komen met de flensen aan de lensleiding. Doordat vroeger alles anders was, moeten we ze aanpassen. 

Van een nieuwe flens een oude maken.

We draaien ze af en verboren de gaten. Alleen de buitendiameter is nu nog iets kleiner dan het origineel, dat is dan maar zo. De pakking zal nog wel afdichten, druk komt er niet op, het is immers een zuigleiding die aan de doorvoer komt.

Links de aangepaste flens.

Er worden drie uit 10mm plaat gesneden lijfplaten besteld die tegen het schot gebout kunnen worden. 1" blanke pijp moet alle delen verbinden.

Onderdelen, dit moeten doorvoeren worden.

De lensleidingen moeten straks wel 1 op 1 op de doorvoeren passen. De boutgaten in de nieuwe flensen moeten dus wel op dezelfde plek zitten als in de oude.

Gaten in lijfplaat waterpas.

Om alle boutgaten in de juiste positie te krijgen, worden op alle flensen een hartlijn gezet. Met een waterpas zijn de flensen dan t.o.v. elkaar uit te lijnen.

Gaten in flens ook waterpas

 

We willen dat als we de flensen aan het stukje pijp lassen, de las ook goed doorlast, dus dat over de hele materiaaldikte de boel aan elkaar zit. Door de flensen en het stukje 1" pijp wordt een stuk aluminium staf gestoken, dat relatief strak in de buis en flensen past. 

Gelast, met het aluminium er nog in.

Dat moet er voor zorgen dat bij het doorlassen aan de binnenkant  geen klodders ontstaan, waar bij het lensen rommel aan kan blijven hangen. Bovendien maakt dit het uitlijnen van de flensen makkelijker. 

Doorgelast aan de binnenzijde.

Uiteindelijk blijkt het voorbereiden, laskant slijpen, aftekenen, uitlijnen, etc. meer werk dan het lassen zelf. 

Links nieuw, rechts oud

Wat rest is de onderdelen naar de verzinkerij brengen, zodat we er voorlopig geen omkijken meer naar hebben. 

Verzinkt, bijna onderhoudsvrij.

 

Ze worden in het waterdichte schot gemonteerd. Met nieuw gesneden pakkingen uiteraard. Voor de zekerheid wordt de binnenkant van de doorvoeren nog een keer gecoat, nu kan dat makkelijk.
In de tussentijd zijn bij afwezigheid van de leidingen en doorvoeren de laatste vakken van het vlak die nog niet onder handen genomen waren, schoongemaakt, gerepareerd en van een nieuwe beschermlaag voorzien.

Nieuwe doorvoeren in bijna nieuw uitziend schot.

Dan kunnen nu die lange, al een hele tijd in de weg hangende lensleidingen eindelijk weer terug naar waar ze horen: Onder de platen van de machinekamer.
Om de lenskast weer te verbinden met de zuigmonden, zoals het hoort.

Fit voor de volgende vijftig jaar.