Brusselse Ankers

Elk schip heeft een of meer ankers.
Een anker is de noodrem en ook de aanlegplaats als er geen wal in de buurt is.
Noodrem is iets met veiligheid. En veiligheid is het domein van mannen in een kantoor, bij voorkeur in Brussel.
Zo kan het zijn dat een schip, ooit voor de overheid gebouwd, en al jaren zonder enig probleem rond varend, ineens geen veilige ankers meer aan boord zou hebben.
Want het moet veilig, het moeten Brusselse ankers zijn, geen Nederlandse Marine ankers.
We zijn flexibel, hebben geld en tijd, dus: er komen Brusselse ankers op de Dreg IV.
Dat bleek makkelijker gezegd dan gedaan, dat zal ook wel iets Brussels zijn.

Berekend was dat het ankergewicht voor de certificering van de Dreg IV in totaal minimaal 188kg, of per anker een kleine 100kg zou moeten zijn.
Alternatief is een poolanker, dat bij een lager gewicht een hogere houdkracht heeft, dan zou een 60kg anker toegelaten zijn. Maar zo'n poolanker is ook niet klein, en ziet er bovendien wel erg modern uit voor een schip uit 1950.

Pool anker, lichter maar wel érg modern.

Liever een "echt" anker, dat er uit ziet of het al vanaf 1950 voor de boeg hangt, maar toch aan de regels van 2019 voldoet.
Zie ook: https://dregiv.blogspot.com/2019/05/kettingperikelen.html#more
We waren gewaarschuwd, een "echt" anker van 100kg was een stuk groter dan het oorspronkelijke anker van 70kg. Gaat dat wel passen?
Eigenwijs genoeg om de gok te nemen, werkt het niet, dan kunnen de "echte" naar Marktplaats, en kopen we alsnog twee poolankers.

100kg Spek anker, zwaarder maar echter.

De mannen van Damen, die de ketting geleverd hebben en ook vonden dat er aan hun ketting een "echt" anker moest, gaven ons een telefoonnummer, dat moesten we maar eens bellen.
Schmitt in Zwijndrecht. Informatie gekregen en gemeten aan de ankernis en kluis.
Dat wordt krap, duidelijk een geval van net niet of net wel. Om beter te kunnen zien of het zou passen wordt een model gemaakt. Thuis met schaar en karton in de weer.

Knutsel en karton moet uitkomst geven.

Het kartonnen anker opgedikt waar het in de ankerkluis ligt om de realiteit beter te benaderen. Maar het blijft natuurlijk een model, slechts een benadering van een echt anker.

Kartonnen anker in de ankernis.

Het lijkt net te passen. Er zijn een paar plekken waar het karton klem loopt. Als de hoeken van de onderkant van het anker wat afgeschuind worden, past het beter in de ankernis.
Met een kartonnen anker is dat snel gefixt, knip!

Afgeknipt hoekje.

Ook komt de schacht van het anker wel erg ver boven de ankerkluis uit. Zo ver, dat dat een probleem kan worden om het anker helemaal omhoog te krijgen. Dat weten we dan, nu kunnen we er niet zo veel mee.

Het model steekt wel erg ver door het dek.

Als het lijkt te kunnen, moet het maar gebeuren, de ankers worden besteld.
Binnen een week staan ze op het dek van het werkschip waar de Dreg aan afgemeerd is.

Echte ankers.

De hoeken worden net zo aangepast als bij het kartonnen model, en de onderkant van het anker wat afgeslepen zodat het makkelijker de ankernis in getrokken kan worden.

Afgeknipt en ..... 

... afgeslepen.

In totaal wordt er van een anker 0,25kg afgeslepen, met wat rondslijpen van de randen gaan we uit van 1kg of zo. Volgens het certificaat van het anker weegt het 101kg, blijft er nog altijd aanmerkelijk meer over dan de helft van 188kg.

Certificaat van het anker.

Wat blijft is proberen. Anker aan de ketting en naar binnen draaien. Dat gaat, maar de schacht met shackle komen wel ver boven het dek uit.

Het "echte" anker in de nis, ....

... en boven het dek uit.

Bij het laten vallen van het anker gaat het echter wat minder soepel. Het anker blijft hangen, het klemt zichzelf vast met de shackle. Dat betekent de ankerkluis glad slijpen bij de lassen en de shackle iets ronder slijpen bij de oren.

Klem!

Weer proberen levert hetzelfde probleem op. Kennelijk is de shackle gewoon te groot voor onze ankerkluis. Er moet dus een kleinere sluiting aan de schacht gemaakt worden.
De ketting kan tot 6,6 ton veilig belast worden en heeft een breeksterkte van 9,2 ton.
Een nieuwe sluiting aan het anker moet hiermee in overeenstemming zijn. De plaatselijke leverancier heeft zoiets op voorraad.

Green Pin 6,5 ton WLL

Met een Working Load van max. 6,5 ton moet deze sluiting voldoende sterk zijn om het origineel te vervangen. Kleiner maar sterk genoeg.

Shackle en Green Pin D-sluiting.

Om de Green Pin zo klein mogelijk te maken, wordt de kop van de bout geslepen, die wordt later vast gelast.

Green Pin zonder kop.

Proberen, eerst nog met niet vast gelaste bout, levert meteen resultaat op. Ook komt de schacht, de shackle eigenlijk, nu minder ver boven het dek uit.

Werkt!

Klaar dus, of niet? De bitumenverf op het anker zal best wel heel goed zijn, maar zink is beter.
De ankers gaan dus op weg om gegalvaniseerd te worden. En dat zink krijgt dan op zijn beurt weer dezelfde verflaag als de buitenkant van het schip, aluminium primer en marine-grijze acrylaat verf.

Onder zink, boven met primer op zink.

Dan is het toch eindelijk zo ver: de ankers kunnen op hun plek en in gebruik.
De ketting aanslaan, sluiting borgen met twee lasjes en het anker met het kraantje overboord zetten.

Geborgde sluiting.

De weg was lang, maar het resultaat is zoals we dat willen: echte ankers op een echte boot!

Brussels anker.