Lier in delen en cijfers

De ankerlier was enige tijd geleden al van het dek getakeld, zie https://dregiv.blogspot.com/2017/05/lier-op-losse-voeten.html#more . Daardoor kon er aan ankerkluizen,  ander ankergerei op het dek en aan het dek zelf gewerkt worden.
Maar de lier moest ook nog onder handen genomen worden. Sinds de koop van de Dreg was er in geen van de schuifwielen enige beweging gekregen. Ondanks dapper proberen en smeren.
Met een keuring voor de deur moest er toch maar eens iets gebeuren. Demonteren dus!

Demonteren! Lier van voren gezien.

Met drie man en een bult gereedschap op een woensdag aan de gang. Wat we zouden tegenkomen wisten we niet. De Dregkapitein hoopte op een verborgen schildje of indicatie dat naar de bouwer van de lier zou kunnen leiden. De andere monteurs waren gespitst op wat voor maat bout het zou zijn. Gaandeweg bleek dat deels BSW en deels metrisch te zijn.

De lier van achteren gezien.

Alle assen van de lier draaien in bronsen lagerbussen, die in de frameplaten geklonken of gebout zijn. Tijdens de demontage werd duidelijk dat sommige bussen al eens vervangen waren. De borging in het frame met een schroefje was een of meermaals vervangen. Dat kan alleen als de bus uit het frame geweest is. Bij een nieuwe bus moet dan een nieuw gaatje geboord en getapt worden.

Originele lagerbus uit 1950, met één borgschroefje.

Vervangen lagerbus met nieuw ingeboord borg-
schroefje en 2 halve gaatjes van een oud schroefje.

Begonnen is met de aandrijfas vanaf de motor.
Alle tandwielen, vast of schuivend, zitten vast met een kopspie, allemaal van de maat 10x10mm. Bij de schuifwielen is de kop aan één kant de aanslag, een stelring op de as aan de andere kant.

Op de middelste as vlnr: stelring, schuifwiel, schuifspie.

Door de stelring op te schuiven kan het schuifwiel voorbij de spie geschoven worden en kan die er uit. De as kan dan door de lagerbussen getrokken worden. Dat is sneller opgeschreven dan gedaan.
Bij de schuifwielen komt er beweging in na overvloedig smeren met dunne olie, poetsen, schuren en daarna voorzichtig los slaan.
Bij de vaste tandwielen moet bij een aseinde de kopspie uit de as getrokken worden, waarna het tandwiel los komt. Zou zo moeten. Maar dat wil dus niet. Bij het aandrijf tandwiel vanaf de motor en de verhaalkop is besloten het zo te laten zitten omdat het wel erg vast zat. Bij één tandwiel, het grote tandwiel op de verhaalkop-as, moet de spie er wel uit om verder te kunnen.

Spie grote tandwiel op de verhaalkop-as

Dat ging met enig geduld en gepast geweld, zodat ook die as door de lagers er uit getrokken kon worden. Merkwaardig aan die as was wel dat er eigenlijk geen axiale opsluiting was. Aan een kant zat de verhaalkop, maar aan de andere kant zat niets dat de as op z'n plek hield. Het lijkt toch wel verstandig later achter deze kopspie een stelring te zetten, zodat hij niet uit de spiebaan kan schuiven, en zo de as "los" tussen de frames komt te liggen.
De schuiftandwielen worden bewogen door de liervorken, die draaien om een bout die aan de dwarsverbanden zit. Er zijn 3 modellen liervork, kennelijk pasgemaakt "in het werk".

De liervorken, twee gelijk, twee afwijkend.

Na demontage van de liervorken en het "los" krijgen van de tandwielen zijn de assen één voor één uit de lier getrokken. Daarna zijn de dwarsverbanden gedemonteerd en als laatste de draadstang bovenin. De hoofdas werd opgestopt onder het tandwiel en daarna konden de frameplaten van de hoofdas gehaald worden.

Hoofdas met in het midden het tandwiel met de kamwielen,
dan naar buiten toe de nestenschijven met daarin niet zichtbaar
 de koppelingen, daarnaast de vangbanden en de draadmoeren.

Op de hoofdas zit in het midden het tandwiel met aangegoten de kamwielen, palranden, voor de dekpallen, die het teruglopen van de hoofdas moeten voorkomen. Aan de binnenkant van die kamwielen zit een conus ingedraaid, daarin past een conus die op de nestenschijf zit. Samen vormen die de koppeling.
Er zijn twee ankers, dus twee kettingen dus ook twee nestenschijven met elk een koppeling. Door schroefdraad op de hoofdas en twee draadmoeren kunnen de conussen in elkaar gedrukt worden en kan de hoofdas een nestenschijf mee nemen om het anker op te halen.

De draadmoeren.

Aan de nestenschijf vast zit de vangband, althans, de trommel er voor. Daar om heen zit de bandrem, die de nestenschijf vast houdt als de koppeling gelost wordt om het anker te laten vallen. Door de rem dan los te draaien komt de nestenschijf vrij, het anker valt door z'n gewicht en trekt de ketting mee, die over de dan vrij draaiende nestenschijf loopt.
Geen hi-tech apparaat dus. Wel degelijk, maar toch ook wel weer met duidelijke sporen van ouderdom.
De lier is nu 68 jaar, en ondanks de vervangen lagerbussen niet helemaal vrij van problemen. De schuiftandwielen gingen te zwaar om met de liervorken te bedienen. De vetnippels waren dichtgeschilderd, de spieen gebutst en gebraamt, de vangband versleten of gebroken en de verf vergaan.

Het schiet al lekker op, haast klaar en nog niets
gebroken of gesneuveld.

Maar: binnen een dag was alles los en gedemonteerd.
Om te kunnen zien wat we nu eigenlijk hebben, eerst maar eens alles schoon maken. De onderdelen zijn in het bad geweest. Sommigen zelfs letterlijk.

In het bad.

Alle onderdelen zijn daarna met de stoomcleaner schoon gespoten.
Daarbij kwamen dan toch nog enige historische wetenswaardigheden in het zicht.
Er was enig gedoe over de maat van de ketting. Op de tekening staat 13mm, maar dat kwam niet overeen met de gemeten maten aan de ketting. Nu blijkt aan de binnenzijde van de nestenschijf 1/2 ingegoten te zijn, half duims dus.

Een 1/2 duim's ketting past op deze nestenschijf?

Zou dat beter passen? We weten het niet, een kettingspecialist is bezig met nieuwe ketting op basis van een proefstuk van de oude ketting. Als de lier weer aan dek staat kunnen we het proberen.
En op de handles van de bandremmen werd groene en rode verf gevonden, onder grijze, zwarte en bruine verf.

Voor kijkers met goede ogen: rechts een restje rood en groen links.

Op de liervorken werd onder alle verf rode verf gevonden. Die waren dus waarschijnlijk rood in 1950.

Rode verf op de liervorken.

En op het tandwiel op de hoofdas stond op de menie, maar onder alle andere verf, "v/d Nee" of "v/d Net".

v/d Nee of v/d Net? Wie weet het?

Zoeken naar een machine- of lierenfabriek met die naam heeft nog niets opgeleverd. Verder zoeken dus maar. Meer dan deze aanduiding is niet gevonden, geen schildje dus, ook geen serienummer of datum.

Een deel van de onderdelen is klaar gemaakt om te laten stralen. De lagers zijn daarbij afgedekt met houten schijven en de smeernippels vervangen door blindstoppen. Om de schroefdraad van de bandrem handles is een passende slang gestoken en andere gaten zijn met doeken dicht gestopt. In alle getapte gaten zijn bouten gedraaid.

Ingepakte lagerbus en afgestopte smeernippel.

Omdat nu alle kwetsbare delen beschermd zijn, konden de diep ingeroeste plekken in de frameplaten uitgeslepen en opgelast worden. Vooral onderaan was nogal wat ijzer verdwenen, soms meer dan de helft van de plaatdikte. Slijpen en lassen dus.

Waar is het ijzer gebleven?

Alle roest is weg geslepen tot er mooi glad ijzer over bleef. Daar is met de MIG telkens een stukje opgelast. Niet te veel in een keer, de plaat moet wel recht blijven.

Uitslijpen ...

... en lassen ...

Uiteindelijk is alles weer glad geslepen, zodat straks tussen de fundatiestrip op het dek en de frameplaat een zo klein mogelijke kier zit. Want we willen niet weer water en roest op een plek waar we niet bij kunnen.
De onderdelen kunnen op pad, op pad naar de straler.

... en slijpen en stralen en primeren.

Een kleine twee week later kunnen de gestraalde onderdelen weer opgehaald. Alle roest en verf is er af. Het oppervlak ziet er daardoor een stuk strakker uit. Er is een laag ZF primer op gespoten zodat we makkelijk verder kunnen. Het deel van de vang waar de remband op loopt was afgeplakt zodat dat blank gebleven is.
De onderdelen zien er herboren uit, klaar voor een tweede leven.

Alle onderdelen zijn weer "thuis".

Nu roest en verf er af zijn, komen allerlei nummers en markeringen in het zicht.
De lagerbussen zijn met slagletters gemerkt. Er naast staat op de frameplaat ook een nummer, het nummer van de as?

As nummer 2 en niet meer leesbaar lagerbus nummer.

Lagerbus 22,  het getal 22 komt vaker voor.

En zelfs de plaatjes voor de liervorken hebben een merk, met de centerpons genummerd. In het plaatje zelf staat ook nog een nummer. Ze zijn geklonken, net als de lagerbussen van de hulpassen, dus deze markering moet bij de bouw van de lier aangebracht zijn.

Plaatje waarop de liervork gemonteerd wordt, voor het klinken gemerkt.
In het plaatje zelf staat ook nog 11 of 111 ingeslagen.

De bovenkap van de lier is door de straler niet in de ZF primer gespoten omdat aan de onderzijde van het dunne staal felsranden en kieren zitten die niet helemaal roest vrij te krijgen waren.

1mm staalplaat met koper geklonken, bijna te mooi om te verven.

Daar moet, voor er primer op komt, eerst maar eens goed met roestpreserveerolie gekwast worden.
De kap ziet er zonder verf eigenlijk al erg mooi uit, bijna zonde om hem te gaan verven.

Niet alle onderdelen worden gestraald, er blijven er ook een paar "thuis", de tandwielen en de assen. Die worden met vijltjes, staalborstel, schuurpads  en fijn schuurpapier weer opgekalefaterd.

Thuisblijver halverwege het ontdoen van
oud vet, losse verf en roest.

Ook de binnenkant wordt niet vergeten, uiteindelijk zit daar bij de schuifwielen de roest waardoor het verstellen zo zwaar ging.

Binnenkant is ook een kant.

Voor de assen wordt een speciaal assenwerkbankje gemaakt. Dat werkt wel zo makkelijk. Vooral de spiebanen hebben aandacht nodig, en in de assen zitten toch wel redelijk wat beschadigingen. En dan is er natuurlijk nog roest, altijd weer roest.

Assenwerkbankje.

De assen worden allemaal ontdaan van verf en oud vet. met een fijn vijltje worden bij de butsen de randen van de kratertjes weg gehaald, roest wordt weg geborsteld en de assen worden glad geschuurd.

Met RVS opgelaste as bij lagering in frameplaat.

De verhaalkopas is bij de lagers opgelast met RVS en weer glad gedraaid. Zo past hij wat beter in de lagers.

Wat te doen als de spie niet meer past?

Ook de spiesleuven worden met vijltje en krabber weer "als nieuw" gemaakt. Aan de spiesleuven is te zien dat er al eerder gewerkt is aan de lier. De spieën zaten kennelijk wat te los in de spiesleuf, met een beitel en centerpons zijn ze her en der klem geslagen.

Assen op de operatietafel.

Daarna wordt er op de tandwielen een laag roestwerende primer gespoten, gevolgd door een sealende verflaag. Grijs uiteraard.

Tandwielen klaar voor een nieuw leven.

Hoe lang de verf blijft zitten op die plekken waar de tandwielen in elkaar lopen, weten we niet. Daar waar de tanden contact maken niet erg lang.

De hoofdas is er ook klaar voor.

Erg is dat niet, op de andere plekken blijft het wel zitten, en voorkomt het roest. Bovendien worden de tanden ingevet, dus zal het wel wat mee vallen met roest op de verveloze plekken. Veel ankeren is het beste om alles in beweging en roestvrij te houden.

In elk tandwiel zijn een of meerdere merken ingeslagen.

Wat opvalt bij de onderdelen is dat ze vrijwel allemaal gemerkt zijn. Met slagletters zijn er cijfers in geslagen zodat de onderdelen weer op dezelfde plek terug gemonteerd kunnen worden.

1

2

 
In de assen, tandwielen, vulringen en zelfs in de stelringen.

Grote tandwiel verhaalkopas, 22, met vulring 22.

Bij de tekeningen die boven aan dit relaas staan, hoort ook een stuklijst. Daar worden de onderdelen niet met cijfers maar met letters aangegeven.

Stuklijst onderdelen ankerlier.

De ring en tandwiel op de foto boven de lijst hebben nummer 22 ingeslagen. Op de lijst is het tandwiel B met 33 tanden.
Het lijkt er dus meer op dat de cijfers in de onderdelen geslagen zijn, om de lier na demontage weer net zo te kunnen monteren. Of de fabrikant van de lier dat gedaan heeft of de marine zelf, blijft onbekend.

U U U

Wat wel op valt, is dat naast cijfers ook vaak de letter U voor komt. Vaak een aantal keer, tot 4x aan toe. Geen idee wat dat betekend, een andere monteur met een ander systeem? En dan zijn er nog merken met centenpunten, weer een andere monteur? Of is het om de lieronderdelen voor de 4 Dregboten uit elkaar te houden? Of wat passend op elkaar gemaakt is ook bij elkaar te houden?
Onderdelen en cijfers dus.
Er moet een uitgebreide administratie bijgehouden zijn van deze lier. Bij de bouw en bij het onderhoud.
Ook is duidelijk dat de Marine de lier minstens 1x uit elkaar gehaald heeft voor groot onderhoud.
We zijn dus niet uniek bezig.