Twin Peaks

De voorpiek, twee ankernissen, weinig ruimte, veel hoekjes, ...

... en veel verdwenen verf.

We waren vorig jaar in het dok al erg in de piek bezig geweest,
zie http://dregiv.blogspot.nl/2017/04/pieken.html .
Van de kiel tot de waterlijn is de voorpiek toen schoon gemaakt en opnieuw geconserveerd. Althans, de grondlagen zitten er op.
Maar boven de waterlijn is ook nog voorpiek. Meer zelfs als onder de waterlijn. Gelukkig kan je er daar wat makkelijker bij. Zeker nu de ankerkluizen er tijdelijk uit zijn.
Voor de tweede keer de piek in dus, jezelf opgevouwen en stof bijten.

Boven de waterlijn zit in de piek ook de onderkant van het voordek. Dat dek en de bovenste 10 cm van de huid waren met kurk geïsoleerd. Door roest, ten gevolge van condens, en door lassen op het dek, heeft  die isolatie her en der losgelaten.

Afgebladderde verf en van het dek losgekomen isolatie 

Behalve schoonmaken en conserveren, moeten op termijn dus ook geprobeerd worden die isolatie weer te herstellen. Dat is een project op zich. Eerst maar de "gewone" verf aanpakken.

Losse verf en losse isolatie.

De achterkant van de voorpiek is het waterdichte aanvaringsschot. Dat is niet helemaal waterdicht meer, kabels zijn verwijderd en bij de oude lensleiding is het schot doorgeroest.
En om het helemaal kompleet te maken, een deel van het schot bestaat uit een luik om bij de oude elektromotor van de ankerlier te komen. Bij de demontage van dat luik in 2007 braken nogal wat vastgeroeste bouten af, die moeten er uit om het luik weer te kunnen monteren.
Zo klein als de voorpiek is, zo groot de klus.
Eerst maar alles van het staal halen dat los zit of roestig is.

Losse verf met er onder vaak roest.

De binnenkant van de huidplaten is verzinkt. Dat is lastig verven. De verf heeft dan ook niet best gehecht, er zijn blazen zo groot als een handpalm.

Verf bladders en snippers, liters en jaren werk op een hoopje.

Dat werkt wel lekker snel, met de naaldenbikhamer ligt de verf er zo af. Nadeel is wel dat in de blazen (zout) water gezeten heeft, het zout zit er nog, met de bijbehorende roest natuurlijk.

De verf zit niet zo vast meer, grote stukken "vliegen" er zomaar af.

Op ander plekken en op de spanten zit het dan weer beter vast. De dikte van de verschillende verflagen is soms wel 3 mm. Om al deze schilfers en snippers op te vangen wordt er een doek onder de werkplek gespannen om te voorkomen dat straks alles onderin de al eerder geschilderde diepte ligt.

De meeste oude verf wordt opgevangen,
dat scheelt straks stofzuigen.

Doordat de ankerkluizen er uit geslepen zijn, is er wat meer ruimte om te werken. En wat meer frisse lucht. Want dat gehak in die losse verf maakt stof, heeeel veel stof.

Met de verf en meeste roest er af ziet het er al een stuk netter uit.

Op een paar plaatsen is aan de binnenkant van de huidplaten wat te zien. Letters.
Zo ging aan bakboord voorin op een plek de verf er moeilijker af, er zaten roestschilfers onder.

Op z'n kant:"D BB" met nog iets er achter

Toen het hele veld klaar was, leek het wel of er een kode stond. Te herkennen was D met daar onder BB waar achter nog iets , een cijfer?, leek te staan. Vermoedelijk zijn de platen bij de bouw gemerkt met verf of dik krijt. Bij deze plaat is dat er niet af gehaald voor het schooperen, zodat het zink niet gehecht heeft. Gevolg: roest.

"16" in spiegelbeeld.

Een stukje naar voren staat nog iets, 16. Dat zijn de aan de buitenkant van de boeg opgelaste dieptemerken, 16 staat voor 16 decimeter ofwel 1,6 meter diepte.

De huidplaten zijn nog in goede staat, op een paar plekjes na. Met name in de kleine hoekjes, waar water kon blijven staan, zit veel roest. Zoals waar de zijstringer tegen de ankernis aan loopt. Daar zit geen afwateringsgat in de stringer, en heeft water plus tijd de boot wel wat aangetast.

Het "wateropvangbakje" bij stringer en nis.
Lekke ankerkluizen stonden garant voor regelmatig vers water!

De oplossing is bikken tot alle roest weg is. Gelukkig is er nog genoeg ijzer over, de huidplaat is nauwelijks aangetast, hoewel het zink daar wel opgelost is. Het dunste is de stringer achter in, waar we het gaatje willen boren.
Dat gaatje boren klinkt makkelijker dan het is. Om vlak bij de huid te boren in een ruimte waar je je armen en benen nauwelijks kwijt kan is niet eenvoudig.

Condenswaterafvoergaatje achter in het
"wateropvangbakje" naast de ankernis.

Ook willen we niet in de huid boren. Het lukt, maar kost wel veel tijd, en zweet, het is de warmste dag van Juli.

Zelfde 18mm gaatje, van onderen

Na het boren blijkt het ijzer toch nog een respectabele dikte te hebben. Het water dat zich in de toekomst hier wil verzamelen, zal naar onderen weg lopen, waar de lenspomp waakt.

Een andere plek waar we een verrassing kunnen verwachten, is achter de platen die er voor moeten zorgen dat de uitlopende ankerketting in de kettingbak niet klem raakt achter de langsspringer. Eerder  hadden we geprobeerd in het dok de platen er uit te halen, dat wilde niet en er was te weinig tijd voor een project in een project.

Slagschroevendraaier, bronzen bout en
de plaat onder de Stuurboord stringer.

De twee platen, stuurboord en bakboord,  zitten elk met 6 bronzen bouten vast. Achter de platen zat toen een mengsel van roest, verfsnippers, zand en uitgegoten verfresten. Daardoor was de waterafvoer verstopt, garantie op problemen dus. Destijds in het dok is dit zo veel mogelijk verwijderd. Het zit weliswaar boven de waterlijn, maar we wilden toch weten of er nog iets van de huidplaten over was. Dat leek wel zo te zijn.

De bouten, schroeven eigenlijk, die er wel uit wilden.

De platen er nu dus maar af halen. Met veel moeite zijn 6 van de 12 bouten los gedraaid, de rest is afgebroken of afgeslepen. Dat belooft toch nog een lastig klusje te worden, die afgebroken stukken bout er uit halen. Uiteindelijk zijn ze met grof geweld naar binnen toe uit de steun voor de plaat gedraaid. Bij een enkeling na eerst de kern deels weggeboord te hebben. Ook dat was niet eenvoudig, het waterdichte schot maakte "recht" boren onmogelijk.

3/8 venijn dat uiteindelijk "los" kwam.

Met afgenomen platen kunnen vermoedelijk voor het eerst in 67 jaar de huid er achter goed bekijken.
Aan Stuurboord zag het er achter de plaat nog best wel goed uit. Vies, troep maar niet overmatig veel roest. Misschien deels door de gietverfmethode van de Marine?

Achter de Stuurboord plaat.

Anders was dat aan Bakboord. Daar was veel meer roest, met putten in de huidplaat. Dat kan gekomen zijn doordat aan die zijde het anker meer gebruikt is, of door lekkage door het zich daar boven bevindende toegangsluik.

Achter de Bakboord plaat: meer roest en putten,
en afgeslepen boutstompen in de steun voor de plaat.

Voor de zekerheid de dikte op de op het oog dunste plek maar gemeten. Die lag op 4mm. Zelfs als dat niet de dunste plek is, geeft dat voldoende vertrouwen in de huidplaten.

Naast het spant, bij de onderrand van de plaat
 zit de dunste plek. Nog best wel dik.

We kunnen dus met een gerust hart verder met bikken, borstelen en coaten.
Maar ja, hoe moeten de platen er daarna weer in?
De afgebroken bouten zijn er niet meer, en de er uitgedraaide hebben wat "kopschade". Brons 3/8 BSW is niet meer op elke hoek te koop. We kunnen er ook M10 in tappen, met nieuwe RVS bouten.

Engelse bouten, emmers vol, allemaal BSW, brons en 2 duim lang.

Maar: de Dregkapitein heeft nog wel eens wat. Zoals twee emmers bronzen bouten, gered uit een schip dat gezonken was. Daar zitten de gezochte bouten bij.

Oude bouten, schoon en zo goed als nieuw.

Om na alle bootuitdraai strapatzen de schroefdraad weer goed gangbaar te maken, is een 3/8 BSW tap ingekort.

Extra korte tap.

Bij het waterdichte schot is een gewone tap te lang doordat het schot en de steun voor de plaat een scherpe hoek maken. Een 20mm lange tap past precies, de bouten gaan er daarna soepel in.
De platen kunnen dus straks weer gemonteerd worden zoals ze er in 1950 in gezet waren!

Enige tijd later ziet het er zo uit.

We zijn nu lekker dicht bij het voorheen waterdichte schot gekomen tussen de voorpiek en de mandiruimte.
Voorheen waterdicht, nu dus niet meer.

Waterdicht schot?

Allereerst is het schot doorgeroest bij de oude lensleiding, die naar de pomp aan de andere kant van het schot loopt. Het schot is daar dun, en een stukje er over heen zetten heeft geen zin.
Het dunne stuk er dus uit slijpen, en een nieuw stuk plaat er in lassen. Met meteen een nieuwe doorvoer voor de lensleiding.

Anderekant van het schot, in de mandiruimte.

Een mooi hoekje om te slijpen en te lassen is het niet. Om de plek van het gat te markeren worden eerst een aantal gaatjes geboord. Daarna is met enig geduld het gat langs het spant en langs de versteviging rib in het schot geslepen.

   

Gat vanuit de piek ....

.... en vanuit de mandiruimte.

Er wordt een plaatje pas gemaakt met op de goede plek een ingelaste duims pijpnippel. Met een facetkant om goed te kunnen doorlassen.

En waar gelast moet worden wordt alle verf en roest extra goed verwijderd.

Plaatje passen, vanuit de piek ...

... en vanuit de mandiruimte.

Er even in lassen dus. Lastig lassen wordt dat. We gaan het MIG lassen. Aan de kant van de piek stippen we met kleine lasjes het plaatje er in. Dat werkt fijner met een MIG. Daarna lassen we aan de  andere kant de naad dicht.

 

 Plaat je gelast vanuit de piek ...

... en aan de andere kant.

                             




Op een andere plek zitten diepe putten in het schot, onder de ontluchting van de vuilwatertank. Ook zit de pijpnippel waar deze ontluchting op uit moet komen wat verbogen in het schot.

"Scheve" ontluchting met rechts onder putten.

Het lijkt er op dat de ankerketting een keer aan het buisje is blijven hangen.
De pijpnippel eerst met geweld recht in het schot gezet. En daarna een paar cm ingekort. Roest en verf van het schot geslepen en een plaatje gemaakt dat de slechte plekken af dekt.

Rechte nippel en nieuw plaatje.

Dat plaatje op het schot gelast. Ook met de MIG. Gaat lekker snel, al moet de oude roestrommel wel eerst goed van het schot geslepen worden. Maar het resultaat is zeer bevredigend.

Plaatje er op gelast.

In het waterdichte schot zit een luik groot genoeg voor de oude elektromotor van de ankerlier. Geen klein luik dus. Met rondom een rubberen pakking en veel bouten om alles waterdicht te houden.

Oude electromotor ankerlier en het luik in het WD schot.

Bij de demontage van de ankerliermotor in 2007 is het schot verwijderd. Daarbij zijn een aantal bouten afgebroken en in de gaten blijven zitten. Die moeten er uit.

Luik in waterdicht schot.

De rand van het luik op het schot bestaat uit een strip waar om de 4,5 cm een 3/8 BSW gat in getapt is. Die strip is daarna op het schot gelast. Resultaat: geen gaten door het schot heen en schroefdraad tot in de bodem van het gat. Echter, bij de strip langs de onderzijde van het luik zijn de gaten doorgeboord. Water zal wel op de rubberen rand zijn blijven staan en is bij de bouten gekomen. Die zijn vervolgens vast geroest. Inderdaad zitten 5 van onze 12 afgebroken bouten in deze strip.

Afgebroken bouten en doorgeboorde gaten in de onderrand.

Vroegere Dregbootmonteurs hebben toen hun afgebroken bouten er uit geboord, en meteen ook maar door het schot heen. Daar zit nu dus een rij gaten.
Eerst maar met veel, heel veel, geduld, speciale uitdraaitappen en een slagschroevendraaier onze afgebroken bouten er uit gedraaid.

Eerst afgebroken bouten, nu tapgaten. 

Alle gaten opgetapt met een ingekorte korte tap, die bij de niet doorgeboorde gaten tot tegen het schot  snijdt

Aangepast tap om tot onder in gat de draad
te kunnen repareren.

De eerder doorgeboorde gaten zitten op een na allemaal in de onderrand van het luik.
Om die weer af te dichten is besloten een strip, 50mm plat rond, langs de onderrand op het schot te lassen.

Een plat ronde strip is in de piek over de doorgeboorde gaten gelast.

Zorgvuldig als we zijn hadden we alle bouten die er in 2007 uitgedraaid waren, bewaard. Die waren van wisselende kwaliteit. Sommigen waren wel erg roestig. Anderen beschadigd doordat ze de bodem van het gat geraakt hadden. Een enkeling was zo beschadigd dat we het geen bout meer konden noemen. We komen 15 bouten te kort, die moeten dus uit het magazijn van de Dregbootkapitein gehaald worden.

3/8 BSW met stopbuspakking onder de kop.

En er was nog iets bijzonders aan de bouten: onder de ring was er een stukje stopbuspakking om de bout gewonden om vocht en water uit de mandiruimte bij de schroefdraad weg te houden. We gaan koken en niet meer mandiën, dus de stopbuspakking kan wel wat anders worden.

Guillotine voor ring met pakking.

Met een kunststof hamer en een dop is de pakking met ring van de bouten geslagen. Daarna zijn ze allemaal opgesneden om zeker te zijn dat ze makkelijk gemonteerd kunnen worden.

Van alle bouten is de schroefdraad schoon gemaakt.

Echt schoon zijn de bouten dan nog niet. In de Dreg-keuken worden ze op de beproefde wijze uitgekookt om verf en roest te verwijderen.

Uitgekookte bouten.

Om de blank stalen bouten enige mate van corrosiebestendigheid te geven worden ze koud verzinkt. Altijd beter dan niets.
Nu het luik nog even schoon maken en hij kan er weer in, met een nieuwe pakking.

Nadat al het herstelwerk min of meer achter de rug is, kan er begonnen worden aan de nieuwe coating. Weer verven dus. Net als eerder onder de waterlijn worden alle ijzerdelen, dus het niet gegalvaniseerde ijzer, eerst in de roestfixeer gezet. Een soort lijnolie die wat er nog aan roest of stof in de poriën zit, afsluit en bindt.

Roestfixeer waar het ijzer niet voldoende door zink beschermd was/is.

Daarna komt de eerste laag Epoxy primer.
Mooie verf, maar niet leuk om mee te schilderen in zo'n kleine ruimte. Ja, er is afzuiging, ja er is een masker als masker en hoofd tenminste "passen" op de plek waar we schilderen, ja we doen onze best zo kort mogelijk in de piek te zitten.

Afzuiging, maar toch, geen leuk werk.

Begonnen 's morgensom even na 10 uur zodat er geen vocht meer op het staal zit, pas klaar namiddags om half 6. Pffff, wat een rotklus.

Een zilveren piek, de 1e laag Epoxy,
veel afzien maar wel eer van al het werk.

2 dagen en 2 lagen epoxy primer later,
de Dreg-piek is weer marine grijs.

De "Peak" is nog niet helemaal klaar, de kabelbanen moeten er weer in, net als de nieuwe kabels, het in het schot geslepen werkluik moet nog dichtgelast, de lenspomp geplaatst net als de lensleidingen en nog wat details. Het grootste detail, de isolatie van de onderzijde van het dek, is de volgende stap.
Eerst maar even uit de Peak. Twee keer zo'n klus in een klein hokje maakt hongerig naar werk met meer lucht en licht. Deze Twin Peaks is klaar.

Het luik kan dicht, tot nader order.