NOODSTOP

 

Het is al weer 7 jaar geleden dat de boot z’n CvO certificaat kreeg. Tijd voor verlenging dus. Daarvoor nog maar eens alle puntjes op de i zetten. Onder andere op de NOODSTOP-i. 

Niet dat er sprake was van mankementen of incompleetheid, maar we waren er nooit toe gekomen het ècht af te maken volgens de Dreg kwaliteits-standaard.

Wat we nog willen doen is de kabeltjes vervangen door RVS, “echte” kabeldoorvoeren maken door de opbouw van de machine kamer, en een duidelijk en makkelijker beet te pakken handvat aan het kabel einde maken en de kabel geleiding vereenvoudigen.

De plek waar de Noodstop zit is aan stuurboord bij het achterschot van de stuurhut. Waar vroeger de elektrische aansluitingen zaten voor 220 en 24 volt gelijkstroom vanaf de wal of het moederschip. Daar zaten al Kabeldoorvoeren, die gebruiken we. De “walstroom” is beperkt tot alleen 230VA, en heeft een eigen doorvoer gekregen. 

Hoe het was, de kabeldoorvoeren voor “walstroom”. 

De kabeltjes worden 3mm RVS, en komen door bronsen busjes met een gat van 3,2 mm. Om ze op de plek van de elektra kabel doorvoeren te monteren moeten ze dezelfde “footprint” krijgen. Een schets gemaakt, brons besteld en een bevriende draaibank gevraagd 3 stuks te maken. Wel jammer dat het meeste brons in de spanenbak belandt. 

Zo moet de doorvoer worden, ... 

… en zo werden de 3 even later afgeleverd.

De doorvoeren moeten hun “footprint” nog krijgen, hetzelfde model als de oorspronkelijke doorvoeren dus. 

“Footprint”

Bij het passen bleek dat het gaatjes boren op de bouwwerf in 1950 wel wat preciezer gekund had. Aanpassen dus zodat M6 boutjes gaan passen. Ook de gaten voor de “kabel” in de opbouw moesten vergroot worden naar 20mm. Tijd voor creatief boren dus. 

Boren waar het niet kan.

Op de doorvoeren komt nog een vetnippel om de kabel vet en vocht buiten te houden. 

En verf. We hebben nu echte “Dreg” doorvoeren. 

Dreg doorvoeren. 

Om aan de 3mm kabels te kunnen trekken, en om een duidelijk onderscheid tussen de kabels te hebben, komen er 30mm kunststof knoppen aan de kabels. Dat door op de kabel een RVS kabelstop te klemmen die in de kunststof knop valt die voor elke functie een andere kleur heeft. Want de Noodstop heeft 3 verschillende functies, 2x een motor stoppen en de dagtank afsluiten. Dat om bij een calamiteit zonder de machinekamer in te gaan de schade te kunnen beperken. Voor de motoren een groene en rode knop, stuurboord en bakboord, en voor de diesel-dagtank een zwarte. Een langere M8 stelbout in de kabelstop zorgt ervoor dat de kunststof knop aan de kabelstop vast zit. 

Knop met kabelstop.

Daarna worden de kabels op lengte gemaakt en de afgeknipte uiteinden afgesmolten met een RVS-316 electrode. 

In de machinekamer moeten de kabels dan nog netjes geleid worden naar de plek waar ze hun werk moeten doen. Dat was zo, maar kan netter. Netter betekend dat we steuntjes maken met katrolletjes die de kabels ordelijk door de machinekamer leiden. 

In totaal 4 steuntjes met katrollen zijn nodig.

De kabels lopen nu soepel en netjes, zitten niet meer in de weg en het ziet er uit of het al jaren zo was. 

Netjes en soepel.

De hele Noodstop bedoening heeft eigenlijk twee doelen, de brandstoftoevoer afsluiten en motoren stil zetten.

Brandstoftoevoer.

De Dreg heeft twee diesel bunker tanks, elk met een inhoud van een kleine 1000 Ltr. Deze tanks dienen alleen als voorraad tank. Voor het gebruik van de diesel moet deze eerst in de in de machinekamer hangende dagtank gepompt worden. Vanuit die dagtank brengt de zwaartekracht de diesel naar de gebruikers. 

Dagtank met onderaan 3 aansluitingen.

Om de brandstof naar die gebruikers, of de leidingen naar die gebruikers, van buiten de machinekamer af te kunnen sluiten, is er op de gebruikers-aansluitingen onder aan de dagtank een systeem met afsluiters gemaakt. Per aansluiting eerst een met een hefboom bediende schuif afsluiter, en daarop een gewone schuif afsluiter, allemaal 3/8”. 

Gekoppelde hefboom afsluiters en individuele afsluiters.

De hefboom bediende afsluiters zijn alle 3 gekoppeld, en zo gemonteerd dat ze nog een nastel mogelijkheid hebben. De gezamenlijke hefboom is met een RVS kabel verbonden aan de zwarte knop, bij de Noodstop buiten. Als met de Noodstop de afsluiters dicht getrokken zijn, valt er een veiligheidspal naar beneden om te voorkomen dat de afsluiters weer open kunnen. Een veer houdt daarna de pal op z'n plek. 

Die veiligheidspal kan alleen ontgrendeld worden in de machinekamer.

Veiligheidspal blokkeert ongewenst heropenen afsluiters.

Motoren stoppen.

De Dreg heeft twee motoren. In geval van een calamiteit willen we elk individueel kunnen stoppen. 

Op de inspuitpomp van elke motor zit een mechanische stophefboom. Nu was het zo dat bij één motor die hefboom ontbrak cq vervangen was door een stuk ijzer en op de andere zat hij “verkeerd om”. Eerst dus enig gesleutel aan de inspuitpomp om twee bruikbare hefbomen te krijgen. Dat klinkt eenvoudig, maar was het niet. De asjes waar de hefbomen op zitten bleken na 75 jaar hun plek niet te willen verlaten. Onderdelen van een reserve pomp af gehaald, en met gepast geweld toch nog beweging in de “originele” gekregen. 

Hefboom nu “goed”.

“Nieuwe” onderdelen gemonteerd, en zo dat de motor stopt bij naar boven bewegen van de hefboom. Dat scheelt een katrolletje en zo lopen gas- en stopkabels mooi dicht bij elkaar. 

Gas- en stopkabel passen zo achter
één afscherming. 

Er zijn contra gewichtjes gemaakt om het kabeltje strak en de hefboom in “ motor loopt” stand te houden.

Contragewichtje en kabel aan de stophefboom.

Een sponsor graveert een bordje waarop staat welke kleur welke functie heeft. Dat wordt direct naast de kunststof knoppen gemonteerd.

Te maken bordje voor naast de bediening.

Wat rest is proberen of het werkt. Het werkt beter, de verbeteringen zijn dus verbeteringen. 

Later, bij de CvO herkeuring, adviseert de inspecteur nog een extra sticker te plaatsen zodat ook niet opvarenden de noodstop makkelijk kunnen vinden. Dat is nooit verkeerd natuurlijk.