Nieuwe stroom voor de accu's

In de machinekamer van de Dreg IV heeft aan stuurboord achterin een 1 cilinder Kromhout hulpmotor gestaan. Deze kon twee generatoren aandrijven.
De grote generator, die direct achter de motor stond, leverde 5 kW 220V gelijkstroom voor de lier-motoren, en, oh ja,  de kookplaatjes, ook belangrijk.
Boven deze generator hing onder aan het gangboord een 1,1 kW 24V gelijkstroom generator, bedoeld om de accu's te kunnen bijladen, Gen 58/3.
Deze werd aangedreven via een koppeling door V-snaren.
Maar al dit moois is jaren geleden al uit de boot verdwenen. Toch willen we accu's kunnen laden.
Tijd voor een nieuwe Gen 58/3 dus!

... en de voorste accukist, 58/1.

(Her)inbouw achterste accukist, 58/2, ...

De dregboten hadden bij de bouw twee accukisten mee gekregen. In elke kist stonden een aantal accu's die samen 24V leverden, ongeveer 140Ah per kist. Voldoende om de motoren te starten en het boordnet te voeden.

Keuzeschakelaar accu met er boven de voltmeter.

Bijzonder is wel dat deze twee kisten niet tegelijk het boordnet konden voeden. 

Op de hoofdkast voor de 24V, de HLS, zit een schakelaar waarmee je kiest welke kist het net voedt, en welke wordt bijgeladen. Om beurten "gebruik" je dus een accubatterij, raakt deze te ver ontladen, dan omschakelen naar de andere. Dat heeft voordelen. 

Bij verstandig gebruik is er altijd een volle "reserve" accu, en op de gebruikers van het boordnet staat nooit de 28V laadspanning van een lader of generator.

Keuzeschakelaar generatoren.

Het bijladen kon op meerdere manieren. Vanaf een externe bron, de "Wal" of het moederschip, of vanaf de hoofdmotoren of dus generator 58/3 op de hulpmotor. Die hulpmotor kon zelfs een laadstroom van 45A leveren, dat zou je tegenwoordig een "snellader" noemen!

Zie ook https://dregiv.blogspot.com/2019/05/foutje-bedankt.html#more voor de perikelen om de HLS kast zover te krijgen dat dit ook allemaal kon.

Van de bij te laden accubatterij kan stroom en spanning afgelezen worden op de HLS kast.

Er staan sinds mei 2018 weer verse accu's in de Dreg IV, en om ze zo lang mogelijk te kunnen gebruiken willen we een acculader die de accu's bij weinig gebruik ook "onderhoudt".

De keus viel op een Victron Phoenix 24/25. 

Deze is in eerste instantie provisorisch aangesloten. Maar we willen het natuurlijk professioneel.

En wel zo dat een achteloze bezoeker van de machinekamer denkt dat deze lader al vanaf 1950 "aan boord" is.

Tegen het achterschot,
naast waar ooit de hulpmotor stond.

Eerst een plek kiezen. Tegen het achterschot van de machinekamer zat op twee zware stalen steunen een houten kastje. In de buurt van de plek waar ooit de hulpmotor stond, stuurboord naast de nieuwe machinekamer deur. Mooi hoog, ver van vocht, en vlak bij de kabelbaan waar de kabels van de oude Gen58/3 doorheen liepen naar de HLS kast. Beter kan niet. 

Bestaande kabelbaan met bestaande laadkabels.

We konden de oude 16 mm² laadkabels gebruiken, die omzichtig verlegd en ingekort zijn om bij hun nieuwe "generator" uit te komen.

Hoe het was in 2010 bij het renoveren van de HLS,
de kabels No. 50 van de oude Gen 58/3.

Meten en passen levert uiteindelijk een nieuwe kast op die op de steunen past en waar de lader in kan. 

In die kast worden uitsparingen gemaakt voor het aanzuigen van de koellucht, en voor de afvoer van de warme lucht. En gaten voor de kabelwartels.

Roostertjes voor ventilatie en ...

... de bijbehorende gaten.

De lader in de kast gepast, en begonnen met het monteren van een aansluitrail, aanzuigkanaal, en wat er nog meer bij komt.

Passen, het past bijna.

Er moeten een paar kleine "hapjes" uit de lader maar het past.

Er wordt een nieuwe 230V kabel gelegd vanaf de HS kast, waar de lader een aparte groep krijgt. 

De "Generator"-kast kan naar de verfafdeling, waar de buitenkant RAL 7038 en de binnenkant 1015 wordt, net als de andere kasten.

Vervolgens rest het plaatsen en min of meer definitief aansluiten van de bekabeling.

Kabels aangesloten.

De lader werkt. En wel op de manier zoals vroeger de generator werkte. De laadstroom komt binnen op de HLS kast bij het inschakelrelais. Dat relais was de "schakelaar" die de oude generator aan de kast koppelde. En diende meteen als overspanning en overstroom beveiliging. Er zit dus geen zekering in de kast daar waar de stroom binnen komt.

Om een accubatterij op te laden moet eerst gekozen worden welke batterij opgeladen moet worden. Dan door welke lader of generator, en dan moet het relais ingeschakeld. 

Het inschakelrelais. Schakelaar en zekering in een.

Dit werkt allemaal. Maar......  door de vele schakelaars en contacten verdwijnt er bij een geringe laadstroom ongeveer 1.7 volt tussen de lader en de accu. Dat blijkt vooral de overgangsweerstand in de schakelaars te zijn. De lader leverancier om goede raad gevraagd, die goede raad blijkt te zijn: "sloop die ouwe troep er maar helemaal uit en begin op nieuw." Geen goede raad dus, luie raad.

... en de bijbehorende zekeringen. 

Aansluiting Volt Sens kabel op de HLS ...

Eerst is de laadspanning iets verhoogd. Voor zover mogelijk zijn de contacten van de schakelaars schoon gemaakt, en vervolgens is de Volt Sens ingang van de lader aangesloten op de uitgang van de laatste schakelaar.  

Dichter bij de accu die geladen wordt kan niet zonder ook nog weer een schakelaar voor de Volt Sens aansluiting in te bouwen.

Het lijkt te werken, maar het levert ook merkwaardige bijeffecten op. 

Als de accubatterij gekozen wordt, staat er zo maar 24V op de uitgang van de lader. Via de Volt Sens dus. 

En dat ook als de lader uit staat of zelf van de voedingsspanning gehaald is. Of als de verbinding tussen de laadkabels en de accu verbroken wordt. 

De lader werkt.

We doen voor de zekerheid maar een heel licht zekeringetje in de zekeringhouder vanwaar de Volt Sens in de HLS naar de lader loopt. Maar dit hoort natuurlijk niet voor te komen bij een product van deze (prijs)klasse.

Voorkant van de kast in wording.

Voor de kast moet ook nog een deksel komen. Met daar op de gedachte bedieningselementen. In die deksel komen ook openingen om de instelling van de lader te kunnen zien en bij de kabel aansluitingen te kunnen.

Bij die openingen horen scharnieren en klepjes, dicht gehouden door knevels en een oploopnok. 

Net als bij de andere schakelkasten in de machinekamer.

Twee klepjes en ...

... een "omgebouwd" scharnier

De knevels waren afkomstig van een mijnenveger, zie:  https://dregiv.blogspot.com/2013/04/oude-troep-voor-ouwe-stroom.html#more

Maar de oploopnokken die op de dekseltjes moeten komen om de knevel op z'n plek te houden waren er destijds niet bij. Die moeten we zelf regelen.

Voorlopig genoeg oploopnokjes!

Een bevriende boten- en machinebouwer bleek bereid z'n waterstraalsnijder daarvoor in te zetten. Uit 10mm aluminium werd een hele rits nokjes gesneden.

Klepjes met nok en scharnier, klaar!

Wat rest is de hoofdschakelaar, de indicatielampjes en de klepjes met toebehoren op de deksel monteren en bedraden.
Omdat het "Groene Lampje" direct op de uitgang van de lader komt, staat daar dus de volledige laadspanning op, meer dan 28VDC. Daar kan het groene LED lampje niet langdurig tegen.

Twee diodes in serie met de groene LED lamp.

Om de spanning over het lampje te verlagen, zijn twee diodes in serie gezet, daardoor ligt de spanning over het lampje 1,4V onder de laadspanning.

Mooi detail is dat de hoofdschakelaar op de deksel zich in onze ex-Marineboot zeer thuis zal voelen. Hij komt uit de "Hr. Ms. Tromp", waar hij met enige soortgenoten in een vergeten kastje met reserve onderdelen in 1999 van de sterkte afgevoerd werd en vervolgens op de sloop belandde. 

Deksel bijna klaar.

Dan kan de deksel op de kast, kabels aansluiten en dicht schroeven. Vervolgens kijken of het ook werkt. Het werkt gelukkig.

Klepjes voor meer informatie en toegang.

Het past en doet wat het moet doen. Behalve dan het groene lampje, dat doet het namelijk ook als ie het niet moet doen. Overijverig of ondoordacht? Wij gaan voor het laatste.

Foutje, bedankt!

Gen 58/3 weer terug aan boord.