Nieuwe schroefdraad in oude kop

De twee Kromhout 6LS 'en die in de Dreg IV staan waren al vanaf de overtocht van Dordrecht naar Groningen gaan transpireren. Bij de koelbuizen die over de koppen lopen, waren de pakkingen niet echt dicht meer.

  

Hoe het was, bij cilinder 1....

en tussen cilinder 3 en 4.

Er was al eens geprobeerd dit te verhelpen met een vloeibaar lapmiddel, maar het resultaat was maar matig. Voor het veranderen van de koeling, Thermostaten!, moesten de koelbuizen er zo wie zo af.
Tja, soms zou je als je wist wat er gebeuren ging, wensen dat je aan sommige zaken maar liever niet begonnen was.
In de Dreg staan 2 motoren. Maar er zijn er 4. Het idee was om de koeling van de 4 motoren gelijk te maken, en van allen de koelbuizen zo aan te passen dat op de motoren thermostaten, een handmatige bypass, automatische ontluchting  en ook nog een sensor geplaatst konden worden.
Begonnen om de koelbuizen van de motoren te halen. Bij de eerste motor, BB in de boot, braken gelijk 2 tapeinden af. En wel op de plaats waar je er het meeste last van hebt, in de kop.

2 gebroken en 2 complete tapeinden

Bij de tweede, de SB  motor, braken er ondanks verwarmen en andere voorzorg maatregelen, dan ook meteen maar 4 af. Oeps. Bij de motor in de werkplaats, de oude BB Dreg II, brak er maar 1, en bij de laatste zijn we er maar niet meer aan begonnen.

koelwateraansluiting na demontage koelbuis, pakkingvlak beschadigd

Door het lekken van koelwater, vroeger zeewater, zijn de tapeinden zo aangevreten en ook in de koppen vastgeroest, dat ze breken bij losdraaien van de moer. Ook spatten aan het oppervlak van de kop stukjes uit het gietijzer, waardoor het pakkingvlak kleiner wordt.
Dan zit er niks anders op dan de gaten uit te boren. Het was 5/16 BSW draad. Besloten is om dat door M8 Helicoils te vervangen.

Bij het uitboren van de 5/16 zal een schoon boorgat ontstaan, de draad wordt er helemaal uitgeboord. Wel neemt na het tappen de diameter toe, met een kleine 2mm. Een rand van ongeveer 1mm rondom de oude schroefdraad wordt het gat groter. Dat zou toch moeten kunnen, maar kan dat ook?

Doorsnede cilinderkop

Gelukkig zijn we in het bezit van de productie tekeningen van de cilinderkop. Uit de tekeningen blijkt dat de boringen dicht bij  zowel koelwater als in/uitlaat kanalen lopen. Op de tekening zit er soms maar 5mm tussen. Je mag er van uitgaan dat deze kanalen in de loop der jaren wat ruimer geworden zijn, althans, dat er gietijzer verdwenen is door roest en/of hitte.
Volgens de tekening is de schroefdraaddiepte 16mm. Dan zou de boordiepte komen op 16+(~8/2)=20mm. Van  de tekening gemeten komt de boordiepte inderdaad op 20mm. In de cilinderkoppen gemeten is het meer 17 en 19mm.

Bovenaanzicht cilinderkop

Op het bovenaanzicht van de kop staat dat de koelwateropening opgeboord wordt tot 20mm. Gemeten aan een kop is dit 22mm, dus we moeten er maar op rekenen dat er een mm wanddikte verdwenen is in de afgelopen 60 jaar. De gaten maar niet dieper boren dan ze nu zijn lijkt het beste. Het kan dus zijn dat er op sommige plekken minder dan 4mm gietijzer over blijft.
Het opboren van een gat in gietijzer met een rest stalen bout er in is niet het makkelijkste. Begonnen is dan ook met een gat waar het tapeind heel uit kwam.  Dat viel erg tegen. Het materiaal is erg zacht, en trekt de boor naar binnen, waar hij vervolgens stukken uit het gietijzer breekt, vast loopt, en in twee gevallen afbreekt. Gelukkig waren we slim genoeg geweest om eerst te oefenen op een kop uit de onderdelen stelling, waar toch al een scheur in zat.

Boor in brokken

Nu is er met de Kromhout motoren voor de Marine wat bijzonders aan de hand. In de mijnenvegers van de Dokkum en Wildervank klasse stonden 6LS'en als generator motor. Mijnenvegers horen anti magnetisch te zijn, vandaar dat deze schepen vaak uit aluminium en hout opgebouwd zijn. De motoren waren van speciaal gietijzer, dat minder op magnetisme reageert. Veel van de Kromhout onderdelen voor de Marine zijn dan ook van dit "A" materiaal, dat ook in de Dreg motoren terecht gekomen is.
Dit gietijzer lijkt wel van Groninger koek gemaakt. Zo maar de tapeinden uitboren met enige precisie lijkt een illusie.
Goede raad is duur, dus is er van een oude koelbuis eerst een boormal gemaakt. Deze past precies op de kop, en zorgt dat de boor niet ver verlopen kan.

Boorstandaard en boormal

Om het "Happen" (in de koek) te voorkomen, is van een boorstandaard en uit een vorig leven overgebleven materiaal een boor opstelling gemaakt, die op de kop geklemd kan worden. De boorstandaard steunt met 2 pootjes tussen de verstuiver leidingen op de rand van de kop, en ligt aan de andere kant met een profiel over de hele lengte op die rand. Om het geheel vast te klemmen worden de gaten gebruikt waar normaal het kleppendeksel mee vast zit, 1/4" BSW bouten. Dat laatste kan, maar wel met enig overleg, want veel kracht kan dit niet hebben. Met een boorverlenger kan vervolgens diep genoeg geboord worden.

Boren met de boormal en aanslag op boor.

Aldus begonnen aan de motor in de werkplaats. Goed licht, ruimte, koffie en als er wat valt, kan je het gewoon op rapen. Het systeem werkte, maar het koste toch wel een uur of drie om de 8 gaten van helicoils te voorzien. De boor moet niet te langzaam draaien, langzaam voeden, en na boren meten of de diepte al bereikt is. Vaak moet dan nog 1 of 2 mm geboord worden om de bodem van het oude gat te bereiken. De oude gaten hadden verschillende dieptes. Vermoedelijk omdat het nabij liggende in- of uitlaat kanalen niet gelijkvormig is.

Bovenste gat met helicoil, onderste getapt.

Er waren helicoils M8 2D gekocht, 16mm lang. Maar in een blind boorgat van 17 mm kan je geen 16mm schroefdraad tappen. En helicoils hebben de onhebbelijke eigenschap, dat als je ze te ver in draait, in het deel dat niet volledig getapt is, ze het indraaigereedschap vast klemmen. Dat wil er dan haast niet meer uit, en terugdraaien kan niet. En later, als je er een bout in draait, kan het gietijzer onderin knappen door de zijdelingse kracht. De oplossing is om de helicoil in te korten voor je hem er in draait. Door na indraaien van de tap te meten hoe ver hij er nog uit steekt, kan je bepalen hoe lang de helicoil kan zijn. Vervolgens met een tang van uitmuntende kwaliteit de helicoil braam vrij doorknippen.

Nieuwe bouten in oude kop

Maar: het is gelukt, en het kan dus.  De bouten staan keurig haaks op het bovenvlak van de koppen. Vervolgens de nieuwe koelbuizen gemonteerd, en jawel, alles past.

Nieuwe koelbuizen op oude motor

Wat rest voor deze motor is nog de koelbuis die de cilinderblokken verbindt, en dan natuurlijk de andere motoren. Klaar zijn we dus nog niet.